说起螺旋桨战机的螺旋桨位置布局，无论是最原始的活塞动力，还是后来居上的涡桨动力，就单发而言，有安装在机头位置为战机提供拉力的；而从战机被应用于战争领域那一刻开始，为了能够更好的保证射击的准确性，战机还是有很多采用将螺旋桨安装于尾部的推式布局，但是相较于拉式布局，推式布局有着发动机散热性差，力矩平衡复杂等缺点，因此在机枪射击协调器问世后，绝大部分战机都正式运用拉式布局，相较于推式布局，拉式布局无论是采用单发安装在机头还是多发安装在机翼短舱都有着推式布局无可比拟的优点。

  虽然前拉式布局有着很多优点，但是在涡桨动力未运用前，活塞螺旋桨战机性能的峰值很快就被挖掘殆尽，无论采用的发动机功率有多大，螺旋桨战机的速度终究有个峰值。除去前拉发动机个数与气动布局的设计而言，怎样确保在更快速的前提下使用一两个发动机来实现这个目标，是不是只能在前拉和后推中二选一，能不能将两者合二为一，在互不影响的前提各取其优点，而这样的想法衍生出的布局就是推拉式布局，也就是本文的主角——Do-335，前后各有一个螺旋桨，分别提供前拉式和后推式双重动力；而这样的动力布局也造就了其问鼎二战螺旋桨战机速度巅峰的王者身份，但奈何生不逢时它的问世注定只是过眼云烟稍纵即逝！

  虽然Do-335这种推拉合体布局的战机在二战结束之后就再也没再次出现过，但并不意味着身为绝唱者的它同时也是该布局的开创者，它仅仅是那个时代唯一一个在活塞螺旋桨动力的选择下超过同时代性能先进的同种战机的一个特别的例子，也是第三帝国在末日时期寄托扭转战局的许多个形式各样的武器中的一件。而如果要讲起Do-335独特的纵列推拉合体布局技术思想的最早起源，这就必须从一战结束前后同为航空巨头但身份不同的战胜国英国和战败国德国两者在推式布局上的作为所说起。

  Do-335并不是纵列推拉布局的开创者，在它前面依然有多个使用同样布局的前辈

  对于骨子里比较高傲且循规滔距的英国来讲，他们于1913年开发的E.F.B系列军用推式战机开启了人类将飞机用于战争领域的先河，其第一款推进式飞机E.F.B.1为日后人类专用战机的开端留下了无尽的话题。但是从机枪射击协调器问世后，随着各国工程师慢慢的变多的将推式布局从战机上踢出时，英国的设计师还沉浸在E.F.B.1推进式战机的理念中无法走出，习惯于循规滔距的他们就是仅仅对这个推式布局进行改进沿用，而没有思考怎么样进行更大范围的创新，这一直接例子就是在1930年代英国设计师还打算以约20年前的E.F.B.1为蓝本改进出的Type-161迎战未来的战机，而这款战机从根本上来说依然是新瓶装旧酒。

  英国人开发的世界第一种专用战斗机E.F.B.1采用的是推式布局，但在拉式布局慢慢的变多时他们依然热衷于此

  而另一边同样在推式布局上面进行研究的德国人就表现出了与英国人完全不同的一面，虽然德国工程师也一向以严谨问事，但是他们严谨的背后并不意味着只有刻板，创新也依然是德国工程师骨子里面的天分，相较于仅仅盯住推式布局这一最原始概念不松眼的英国人，德国人在他们严谨的基础上再次发挥出创新的能力，将推式布局进行再创作。

  而在这方面最为有经验的自然就属本文的主角道尼尔公司，正是由于创新的思想，道尼尔并不是仅仅使用推式布局或者是将推式布局剔除，根据他多年对飞机气动布局和动力位置的研究，他认为限制战机飞行速度的首要因素就是迎风面积，在动力系统个数相同的情况下，谁的迎风面积大谁的速度肯定就低；同样的即使是多发飞机与单发战机相比由于多发飞机的外置发动机极大的增大了迎风面积，不见得在多发的扶持下就比就比单发迎风面积小的战机速度快，而这个思想也就促使道尼尔逐渐的往多动力合为一体的思路上想。因此也就有了他最早实现推拉布局但是动力外置的系列水上飞机。

  道尼尔的水上飞船，这是道尼尔最早应用推拉合体布局的成品，但是动力外置依然有很大的阻力

  后来道尼尔为了更进一步的减小迎风阻力便开始了动力内置的推式布局试验，他在1937年先开发了一款名为Gppington G-9推进式布局的试验机，这款试验机的动力位于机身中部，其与尾部的螺旋桨之间用一个长距离传动轴连接，以此来试验动力长距离传输的可行性；G-9的试验结果很好，而这也就为他后来将推拉动力内置于机身内打下了基础；在G-9的试验成功后，同年8月，他立即为他推拉一体动力内置的设计的具体方案申请了编号为728044的专利；而接下来就到了该设计正式付诸于实践的时候了。

  第二次世界大战爆发前，为了对即将发起的战争做好提前准备纳粹航空部发起了各型军机招标项目，其中就有一个单座轰炸机项目，在该项目中道尼尔的P.231方案赢得竞标，而P.231方案正是实现了推拉一体动力内置的方案，即是道尼尔于1937年申请的专利的实践。但是在该轰炸机项目进行的时候，该项目又突然被废止了，对这个意外熟悉的人大概也并不觉得其意外，这当然是狂傲自大喜欢瞎指挥的戈林在1940年将包括P.231在内的项目废弃，原因是他们研制时间长无法在一年内看到成效。

  但是这并不意味着道尼尔的推拉合体布局就此泯灭，他在该布局上的研究和实践也并没有终止，而随着纳粹逐步的深入战争泥潭，以及其喜欢尽开科技树的特点，推拉布局再出江湖仅仅是时间问题而已，而在项目被废弃的两年后，道尼尔推拉布局重出江湖的机会来了。

  1942年，航空部又重新发起了单座轰炸机竞标项目，该项目中轰炸机的首要条件是高速，而道尼尔的推拉合体布局也正好合适，不出意外的，道尼尔在夭折的P.231上面的改型P.231/3项目由于速度快载弹量大，可以装载1000公斤的炸弹从而力压对手赢得竞标，军方编号:Do-335。

  但是最终的Do-335并不是以轰炸机的方式下线，如同其他的一些半路改版的项目一样，Do-335也从最初的只用来执行轰炸任务的高速轰炸机转为多用途战机；1943年，为了加强空军力量的建设应对慢慢的变多的空中威胁，航空部又对Do-335提出了多用途的要求，要求该机能够同时执行轰炸和侦察，夜战以及截击的任务，其中高速仍然是其最基本的要求，但是在夜战的版本上航空部的要求是双座。

  至此，Do-335已经从当初的专职日间轰炸演变为一型全天候多用途战机。接下来的工作就是专心于方案完善和原型机制造了，军方与道尼尔签订的生产合同是3架原型机，且处于重要位置，但是后来希特勒又一通瞎搅合将优先权给了本来处于平等地位的Me-262，对Me-262倍加喜爱的希特勒甚至想让其改装为载弹轰炸型，而这时倍感紧迫的道尼尔公司便不得不加紧展开原型机的生产工作。

  在道尼尔公司的加班加点赶制中，第一架原型机V1于1943年10月下线。我们先来看看道尼尔是如何运用他的动力设置布局和气动布局来设计这架飞机的。

  首先在动力方面设计团队使用两台戴姆勒·奔驰DB603A-2型活塞发动机，该发动机为12缸，能够给大家提供高达1725马力的推力，发动机安装的地方一台在机头一台在机身中后部，其中后置发动机还在后机身腹部位置专门设置了进气道，有点儿类似于现在的巡航导弹。

  机体的气动布局设计上整个机身从机头到机尾呈现出的是从较为纤细的机头到逐渐增大的机身中段，机身后部相较于机身前部显得较为粗壮，但是从俯视视角来看机身的粗细递进并没有较大的变化；机翼方面其形状为平直翼，虽然机翼前缘稍有后掠，但整体来说角度小于20度，尾翼方面为了具备良好的操纵性能使用了十字形尾翼，同时亦能够更好的起到防止起降时迎角过大而伤到后部螺旋桨的作用。在起落架设计上该机摒弃了常用的后三点使用了前三点式起落架进行起降，一样能起到保护十字尾翼和后置螺旋桨的作用。

  Do-335采用前三点起落架来保护十字尾翼，可见机身后段腹部的活塞进气道

  这就是Do-335 V1原型机的大致样子，当年的10月26日，V1原型机开启了首飞，在后续的飞行测试中，该机的表现还是很令人满意，其飞行速度能达到600公里每小时，而试飞员对其操控性给予了好评，同时其机动灵活，加速性能和回转特性都非常令人满意，而测试中反映的问题比如后向视野不佳和起落架强度都是无伤大雅的问题，稍加改进就可解决。

  后续的V2原型机紧接着V1升空，V3换装了DB-603G-0发动机，其对起落架强度和燃油冷却系统等都进行了改进。至此，第一批3架原型机全部测试完成，为了接着来进行后续的多版本测试，航空部又继续签订了购买5架原型机的合同。这些原型机的制造都是在1944年进行的了，此时的帝国已确定进入毁灭性轰炸的前夕，剩下的原型机同样也是加班加点的赶制。

  V4原型机作为双座夜战版本的原型机，在驾驶舱的设置上采用了纵列阶梯式的布局，其中后飞行员负责操作雷达，动力系统更换为了容克斯的Jumo-222发动机；V5进行了安装武器系统的测试，武器配置为两挺MG151型15mm机枪，总备弹400发，另加一门MK103型30mm机炮，备弹70发。后面的V6和V7相继进行了安装机载设备的测试，其中V7又被进行了换装Jumo-213的测试，V8则专职进行DB-603E-1发动机测试。

  至此，一批次二批次共8架原型机的生产测试全部完成，接下来就进入预生产型原型机的制造和生产型工作的展开。

  生产型相关工作的开始已经是1944年下半年了，此时的帝国进入坍塌的前夕，各种紧急战机项目也随之立项和紧急出炉，而这样一个时间段的Do-335也才刚开始做生产，预生产型的原型机有7架，生产型型号共有A、B两种，B型是随着A型的使用和战局的急迫匆匆改进的。

  1944年11月，第一架生产型的Do-335A-1型正式投入生产，该机的动力系统更换为在V8上测试成功的DB-603E-1型发动机，该发动机马力数为1800马力，必须要提到的是，正式投入生产的Do-335还配备了在当时来说还非常稀有的弹射座椅，而在弹射座椅这方面的研究纳粹在战前就慢慢的开始了试验，在通过Do-335的地面试验后生产型上正式配备，相较于以前飞行员想要跳伞就要自己推开座舱盖爬上机翼或者倒翻跳伞的极度危险情况来说，弹射座椅的使用使得飞行员在高速战机时代逃生几率比手动逃生提高了不少。A型之后就是在1945年前后改装的B型，其用途不用多说大多数人应该也都知道了，那就是作为重火力拦截机来拦截盟军飞机，以其最大770公里的飞行速度和优良的性能足够碾压当时让德军费尽心机的P-51D战机。

  但是最终的结局依然很凄惨，该机的生产线年春季毁于空袭，但是纳粹依然没放弃该机，继续分配资源进行重建，虽然Do-335的生产型有一部分交付到了空军手中，但是燃油和飞行员的稀缺注定他们只是个摆设或者是盟军轰炸的牺牲品；而生产线的重建只能是加速帝国的坠亡，是因为纳粹在缺少燃油和资源稀缺的情况下依然不顾实际的分配资源和人手来生产这些派不上用场的作品，因此生产型的继续生产只能是加速资源的消耗，他们的唯一用处就是为不久后到来的盟军献上数量较多的成品以让盟军得以分配，而该机的最终数量也定格在37架，在被盟军收复后英美法等国均运回了成品进行研究。

  客观的来说，虽然该机并没有投入实战进行检测验证，但是从其测试时飞出的超越同时代盟军活塞战机的最大速度以及其优良的操纵特性，如果其在燃油充足和人手足够的情况下投入实战，虽然其并不能在战争的末日阶段达到纳粹领导层们的心愿扭转战局，但是也必然会如同Me-262那样给盟军驾驶员留下阴影；但是换种角度来说，其没有投入实战也是历史潮流发展的必然趋势，而在帝国的最后阶段里，从对人类战争史的发展与推动上面来讲，Do-335也与其它的许多项目一样，在纳粹资源稀缺的情况下继续汲取资源，他们的问世便是对第三帝国的坍塌起到了推波助澜的作用，也算是在正义战胜邪恶的行动上添了一份力。